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比亞迪DM4.0情報:將推經濟版,發動機熱效率41%以上

放大字體??縮小字體 發布日期:2019-09-09 10:02:47 ??來源:新能源汽車網??編輯:全球新能源汽車網??瀏覽次數:810
核心提示:2019年09月09日關于比亞迪DM4.0情報:將推經濟版,發動機熱效率41%以上的最新消息:比亞迪三代DM技術,即將推出性價比很高的DM4.0在無補貼時代,再推新能源汽車,說別的已經沒有意義,消費者就是看成本和收益。對于插電式混合動力車型而言,消費者就看多花多少錢,能省下
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比亞迪DM4.0情報:將推經濟版,發動機熱效率41%以上

比亞迪三代DM技術,即將推出性價比很高的DM4.0

在無補貼時代,再推新能源汽車,說別的已經沒有意義,消費者就是看成本和收益。對于插電式混合動力車型而言,消費者就看多花多少錢,能省下多少錢。

如果插混車型只比同配置燃油車貴7000元,你買不買?

應該是有吸引力的。不過,可能要等到2021年。

這是比亞迪董事會主席、總裁王傳福,在8月22日半年報業績交流會上透露的信息。 他說,比亞迪將推出的DM4.0的成本非常低,比燃油車只貴2.2萬元。由于新能源汽車免購置稅,如果扣掉10%的購置稅,按整車15萬元計算,大約1.5萬元,相當于只比同配置燃油車只貴0.7萬元。

8月28日,比亞迪舉行“比亞迪DM3.0技術探索之旅”活動透露,王傳福所說的,是比亞迪DM4.0將特別推出的經濟版,以滿足普通消費者的需求為目標,而且DM4.0還將采用熱效率值高達41%以上的發動機,加上最新動力架構,實現超低油耗。

DM4.0還有哪些細節?怎么實現低成本?DM4.0由現在歷代DM進化而來。我們從DM歷史說起,看看能否對插電式混合動力的未來有所判斷。

1

三代DM

2008年廣州車展,比亞迪推出第一款既可以燃油驅動,又可以插電純電驅動的車型。環視全球量產車,找不到同類,比亞迪于是自行將這種車型命名為雙模車(Dual Mode,簡稱DM),其實就是通稱的插電式混動力車型。

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雙模車聽起來是一個過渡、權宜的解決方案,但是生命周期遠勝預期。到2018年,DM還發展到了第三代:DM3.0。

從比亞迪DM的發展歷程來看,如同全球各大車企的混動歷史路線,殊途同歸,無論串聯混動還是并聯,最終都是混聯,才能在不同路況下,都能有較好的油耗表現。

關于混合動力系統架構,業界一般用電機位置來區分。

比亞迪DM4.0情報:將推經濟版,發動機熱效率41%以上

在混合動力系統中,電機根據所在的位置可以分成P0到P4四個位置。由于多電機的組合,又能呈現出多種模式。

而混合動力系統演進邏輯,就是不斷用電機來替代發動機不善于發揮作用的場景,比如低速段、反復啟停的路段;同時保持發動機擅長的場景,比如高速路段,以及燒油而具有的長距離出行能力。

比亞迪DM技術至今呈現出旺盛的生命力,最主要因素,是它能意識到自身缺陷,不斷進化提升。

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在1.0時代,比亞迪DM是兩套動力系統的簡單疊加,無論是饋電狀態油耗還是純油的平順性,詬病都不少。不過,DM1.0的裝機量不大,在比亞迪插混大量銷售時,就已經是DM2.0時代。

DM2.0時代其雙模優勢延續:動力系統的強大輸出能力,有充電條件下的短途出行的便利等等。業界最大的質疑,仍然是饋電狀態下的表現,油耗、平順性和靜謐性表現不佳。

之前的DM,可以說是比亞迪從插電出發,向混動進發的天生問題——不能插電,即顯短板。不過到了DM3.0時代,可以說比亞迪大幅補足了這一短板。

DM3.0有三種架構:P0+P3(前驅),P0+P4(雙擎四驅)以及P0+P3+P4(三擎四驅)

混聯架構,無論哪一種,都有關鍵P0——BSG電機的參與。而BSG電機,正是其中的點睛之筆。

比亞迪DM4.0情報:將推經濟版,發動機熱效率41%以上

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比亞迪DM4.0情報:將推經濟版,發動機熱效率41%以上

比亞迪DM3.0三種動力架構

BSG電機的功效有多方面。首先,BSG電機可以用發動機冗余動力發電,效率要優于DM2.0時代前驅動電機發電。DM2.0時代,P3位置的電機發電時,要經過發動機后變速箱傳導,損耗更大。

其次,由于BSG電機存在,增加了“發動機串聯驅動”模式,所以燃油經濟性有所提高。即便在動力電池用完的混動狀態下,新一代唐DM的(81公里純電續航版),油耗僅為7.5L/百公里,要考慮到這是一輛總質量超過2噸的車。同樣利用第三代DM技術的秦Pro插混版,饋電狀態油耗降低到了4.3L/百公里。

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另外,BSG電機還能減輕啟停過程中的抖動問題和升降擋過程中的沖擊,使得平順性也大為提升。在靜音方面,新一代唐DM車內怠速噪音僅為36.5dBA,比圖書館還要安靜3.5dBA。

有業界同行評價,DM3.0才使得比亞迪真正掌握了混動技術。

2

和世界領先PHEV系統對比

提及PHEV,很多領先國際車企也同樣有技術和產品。比亞迪的DM3.0和他們對比在什么位置?

在“比亞迪DM3.0技術探索之旅”活動上,比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院雙模系統開發中心副主任白云輝點評了各家技術。

首先,白云輝認為,豐田的插電混動技術,是從混合動力技術衍生而來的。“這一點就跟我們最大的差別理念不一樣……他雖然推出插電混動,但它的純電模式不是一個完全真正的意義上的純電模式。”

白云輝舉例說,當高速運行還要加速時,豐田PHEV的發動機一定要啟動,因為它的電機只有50Kw。而比亞迪的驅動電機最小也有110KW,只靠電機驅動也能在高速區間純電運行。

不過,白云輝也肯定豐田PHEV系統的節油效果,跟燃油車的對比做節油方案來講是非常有優勢的。

白云輝還指出,豐田PHEV在高速行駛的時候的油耗比較高。“這個是它的行星齒輪機構固有的一些特點。當它高速行駛的時候,發動機、發電機還有驅動電機,三者必須要同步使用。在高速行車、大電機速度很高的時候,為了把發動機的轉速壓下來,發電機要拼命的抑制發動機的扭距用來發電。“如果它不發電的話就飄了。”

第三,豐田的PHEV在啟動、低速的時候,整車會有抖動。

白云輝也對比了比亞迪DM3.0和本田的PHEV系統。他認為,本田的電機功率比較大,在純電直驅時,動力足夠。但要像比亞迪的DM3.0系統那樣,能做到4.5秒、4.3秒百公里加速是不可能的。

比亞迪DM4.0情報:將推經濟版,發動機熱效率41%以上

高性能版唐DM百公里加速能做到4.3秒

至于通用汽車的PHEV系統,白云輝認為基本上用了豐田的那套架構,但是為了規避專利,它又用了三個離合器,也是星形齒輪的結構。通用汽車自稱是增程式,但實際上發動機還是能夠參與到驅動中。對比豐田的方案,通用汽車性能與豐田相比類似,但成本更高,故障率更高,重量也要增加。

《電動汽車觀察家》認為,在有充電條件下,比亞迪DM的優勢才能發揮出來,而確實也在插電式上有獨特性。白云輝回應稱,“我們是為了插電而生的,我們最開始的理念就是就是這樣。如果說一點電也充不了,那就不要插電車,那么大的電池背它干嘛?我們有(增重)十幾公斤二十幾公斤的混動車,就買混動車或者是更節油的燃油車,可能是最好的最好的選擇。”

3

DM4.0的期待

當下,純電動汽車技術提升速度很快。雙模為代表的插電式混合動力未來的生命周期還有多久呢?

比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生認為,家里有充電條件的私人消費者可能會選擇純電動,另外運營車輛、專用車可能也會選擇純電路線。但對其他私家車主而言,特別是家庭第一輛,需要長短兼顧,PHEV的路線,生命周期會非常長。

比亞迪DM4.0情報:將推經濟版,發動機熱效率41%以上

比亞迪產品規劃及汽車新技術研究院院長楊冬生

而比亞迪基于中汽協數據的研究稱,接下來幾年,插混相對純電動,在新能源汽車的市場份額會逐漸上升。到2025年,39%的新能源汽車,會是插電式混合動力的。

比亞迪DM4.0情報:將推經濟版,發動機熱效率41%以上

但是2020年之后,新能源汽車補貼政策已經退出。為了迎接插電混合動力市場化的到來,比亞迪已經在研發DM4.0。

與以往不同的是,DM4.0的成本會大大降低,而且會有兩個版本:性能版和經濟版。經濟版目標是讓普通消費者也能買得起。

王傳福此前透露,雙模車型相對燃油車價格增加不多,“會在三四線可能一下子就鋪開了”。

白云輝透露,DM4.0仍然會堅持比亞迪的特色,在動力輸出上保持充分的能力。

楊冬生透露,關于DM4.0,“我們會油耗會做得超低,因為我們會開發新的發動機,熱效率會做到41%,42%。”他還透露,新發動機也會采用阿特金森循環,和日本領先的發動機效率齊平。

另外,DM4.0經濟版的動力系統和現有架構也會不一樣,架構也會更經濟。這個新發動機的排量會比現在DM3.0的更小。

在新發動機、動力架構的基礎上,如果比亞迪將的DM4.0的成本真能如王傳福所說,只比燃油車只貴2.2萬元。這對于插電式混合動力擺脫補貼依賴,真正走向市場化,將有極大幫助。

除了比亞迪,豐田、本田、大眾、寶馬等等外資品牌,同樣也在不斷降低插混系統成本,不斷和燃油車接近,在一定的政策優惠,和極大的節油效率、駕駛體驗提升的基礎上,插電式混合動力,有更快市場化。(完)

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關鍵詞: 比亞迪 熱效率 新能源汽車 比亞迪新能源汽車 混合動力電動汽車 比亞迪電動汽車 混動汽車 國產車 電機


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